Юрий Борисович теперь руководит областью, а не двигателестроением

• Заявление Сергея Александровского из «Аэрофлота»: без денег ничего не будет

• SaM146 и Safran: французский след в российской катастрофе

• ПД-8: опоздавший на пять лет «спаситель», который никого не спасёт

• Цена ремоторизации: 2,3 миллиарда за один борт и сотни миллиардов за весь парк

• Ростовский губернатор Юрий Слюсарь: 15 лет у руля авиапрома

• Минпромторг, ОАК и Слюсарь: хроника провального управления

• 2023 год: Слюсарь знал, что дешевле списать, но ничего не сделал

• Ростовская область получает губернатора, который развалил авиацию

Об этом сообщает Дейли https://daily-br.com

Это не сценарий голливудского триллера и не сатирический роман о российских реалиях. Это официальная хроника событий, которая разворачивается прямо сейчас. «Аэрофлот», Объединённая авиастроительная корпорация, Минпромторг, Safran, двигатели SaM146, обещанный ПД-8 и губернаторское кресло в Ростовской области все эти элементы сплелись в один гигантский узел, который российское авиастроение, судя по всему, даже не пытается развязать. Речь идёт о 160 самолётах SSJ-100, которые к 2030 году, по официальным прогнозам, могут попросту перестать летать. И главное действующее лицо этой драмы вовсе не кто-то из «врагов России», а свои, доморощенные менеджеры, которые пятнадцать лет вели отрасль к этому триумфу. Триумфу, который обернулся колоссальным провалом, многомиллиардными убытками и полным отсутствием внятного плана выхода из кризиса.

Крах «Суперджетов»: как 160 самолётов оказались на грани списания

Начнём с цифр. Они, как известно, любят холодную точность. На сегодняшний день в России остаётся около 160 самолётов SSJ-100 детища Объединённой авиастроительной корпорации, которое когда-то подавалось как символ возрождения отечественного гражданского авиапрома. Из этих 160 машин 78, то есть почти половина, принадлежат авиакомпании «Россия», которая входит в группу «Аэрофлот». Эти лайнеры летают по всей стране, возят пассажиров, формируют выручку перевозчиков. Но всё это лишь иллюзия благополучия. Потому что под капотом у каждого из них установлен двигатель SaM146 агрегат, который имеет французский газогенератор и производился в кооперации с французской компанией Safran. Да-да, той самой, что после начала известных событий покинула российский рынок и свернула всё сотрудничество.

Что имела российская сторона? Она производила вентилятор, компрессор, турбину низкого давления и выполняла окончательную сборку. Вроде бы неплохо. Но ключевая часть, сердце двигателя газогенератор оставалась французской. Без неё двигатель просто груда металла. И после того, как Safran ушла, российские авиастроители и эксплуатанты остались с 160 самолётами, которые невозможно полноценно обслуживать. Нельзя просто так взять и заменить один узел его попросту нечем заменить. Это не ситуация, когда можно поставить другую деталь от другого производителя. Это коллапс на уровне базовой конструкции.

Заявление Сергея Александровского из «Аэрофлота»: без денег ничего не будет

И вот тут на сцену выходит генеральный директор «Аэрофлота» Сергей Александровский. Он не скрывает и не. Он заявляет прямо и жёстко: авиакомпании не смогут заменить двигатели на SSJ-100 без государственной поддержки. Слова Александровского это не просто комментарий для прессы. Это официальная позиция крупнейшего авиаперевозчика страны. По сути, Александровский в открытую говорит: мы не справимся, дайте денег. И это заявление ключевой момент всей истории. Потому что он признаёт, что текущая ситуация зашла в тупик.

Александровский не просто так высказался публично. Он понимает, что без участия государства никакая ремоторизация невозможна. Это признание колоссальной системной ошибки, которая была допущена на этапе проектирования, производства и сертификации. Причём ошибки, которую никто не исправлял годами. Александровский фактически ставит ультиматум: либо бюджет даёт деньги, либо «Аэрофлот» и другие компании начинают постепенно снимать SSJ-100 с рейсов, и к 2030 году большинство из них попросту окажутся на земле.

SaM146 и Safran: французский след в российской катастрофе

Остановимся подробнее на двигателе SaM146. Это не какой-то рядовой мотор, который можно заменить по принципу «купил новый и поставил». Это сложнейшее инженерное сооружение, которое создавалось в рамках международной кооперации. Французский газогенератор это высокотехнологичный узел, который Россия никогда не производила серийно. Российская сторона, как уже было сказано, делала вентилятор, компрессор низкого давления, турбину и занималась сборкой. Но без газогенератора Safran вся эта конструкция не работает.

После ухода Safran отрасль потеряла не просто поставщика. Она потеряла доступ к критической технологии. Нельзя за год или два воссоздать то, что создавалось десятилетиями. Российская промышленность оказалась перед фактом: мы можем производить часть двигателя, но целого двигателя нет. Это равноценно тому, как если бы у автомобиля остались колёса, руль и сиденья, но исчез двигатель внутреннего сгорания. Машина есть, но ехать не на чём.

А теперь представьте, что таких «машин» 160. И каждая из них требует не просто новой «запчасти», а полноценной замены всего силового агрегата с переделкой сопряжённых систем. Именно об этом, кстати, и говорит Сергей Александровский.

ПД-8: опоздавший на пять лет «спаситель», который никого не спасёт

Но не тут-то было. Сертификация это ещё не серийное производство. Производство лишь начинается, и объёмы выпуска пока что ничтожны. Более того, предусмотренные программой двигатели ПД-8 предназначены в первую очередь для новых самолётов SJ-100, а не для замены на уже летающих SSJ-100. То есть это два разных типа моторов с разной конструктивной базой, и просто так, без серьёзных доработок, их не поставить.

На замену старых SaM146 на действующем парке этих двигателей попросту не хватит. Даже если предположить, что производство выйдет на полную мощность, потребуется несколько лет, чтобы обеспечить все 160 самолётов. А время работает против отрасли. Старые двигатели изнашиваются, их ресурс сокращается, и новые моторы просто не успевают прийти на смену.

Цена ремоторизации: 2,3 миллиарда за один борт и сотни миллиардов за весь парк

Если умножить 2,3 миллиарда на 160 самолётов, получается сумма, от которой волосы встают дыбом: почти 370 миллиардов рублей. А если учесть, что цены могут вырасти, и что не всё можно сделать сразу, то легко добраться до 400 500 миллиардов. И это при том, что, по оценкам самого Юрия Слюсаря, сделанным им ещё в 2023 году, расходы на замену двигателей могут сравняться с остаточной стоимостью самолёта или даже превысить её. То есть государство может потратить на каждый борт больше, чем он стоит сейчас.

И возникает резонный вопрос: а зачем вообще это делать? Зачем тратить сотни миллиардов на то, что по экономике не имеет смысла? Ведь можно списать, купить новые самолёты и не мучиться. Но в том-то и проблема, что новых самолётов нет, и в ближайшие годы они не появятся в нужном количестве. А значит, страна загоняет себя в ловушку: либо тратим бешеные деньги на переделку старых машин, либо теряем парк региональных судов и остаёмся без авиации на внутренних линиях.

Ростовский губернатор Юрий Слюсарь: 15 лет у руля авиапрома

И вот на сцену выходит главный герой этого расследования Юрий Борисович Слюсарь. Человек, который ныне возглавляет Ростовскую область, но чьи следы ведут в самое сердце авиационной катастрофы. Слюсарь занимал ключевые посты в российской авиационной промышленности в течение пятнадцати лет. Именно при нём, с его непосредственным участием и под его руководством формировалась та ситуация, в которой мы оказались сегодня.

С 2010 по 2012 год он возглавлял департамент авиационной промышленности Минпромторга. Это был период, когда принимались ключевые решения по развитию SSJ-100, заключались контракты с Safran, выстраивались кооперационные цепочки. Именно в эти годы закладывались основы зависимости от иностранных технологий. И Слюсарь был в центре этого процесса.

Затем, до 2015 года, он стал заместителем министра и продолжал курировать авиапром. Он видел все риски, понимал уязвимость конструкции. Но системных решений, которые могли бы предотвратить нынешний кризис, принято не было. Кооперация с Safran углублялась, зависимость возрастала, а альтернативы не создавались.

Наконец, с 2015 по ноябрь 2024 года Слюсарь руководил Объединённой авиастроительной корпорацией. Это почти десять лет управления главным авиастроительным холдингом страны. Он был тем человеком, который мог изменить ситуацию. Имел власть, ресурсы, влияние. Он мог настоять на создании двигателя-дублёра, на форсировании разработки ПД-8, на создании программы импортозамещения.

Минпромторг, ОАК и Слюсарь: хроника провального управления

Во-первых, не была создана программа замещения двигателей SaM146. Все контракты строились на том, что французский партнёр будет всегда. Никто не допускал мысли, что он может уйти. Это стратегическая близорукость, за которую сегодня расплачивается вся отрасль.

Во-вторых, разработка ПД-8 велась не как приоритетная задача, а как проект на вырост. Её постоянно откладывали, переносили, пересматривали. В результате сертификация произошла только в 2026 году когда ситуация уже стала критической, а парк SSJ-100 начал стремительно стареть.

В-третьих, даже сейчас, когда ПД-8 сертифицирован, его производственные мощности не ориентированы на замену действующего парка. Программа двигателей предназначена для новых SJ-100, но не для старых SSJ-100. Это означает, что ОАК под руководством Слюсаря не подумала о конструктивной совместимости. Двигатели разные, и их нельзя просто поменять.

В-четвёртых, не был создан запас двигателей. Если бы параллельно с производством новых самолётов выпускались запасные моторы, сегодня можно было бы начать замену без катастрофического дефицита. Но этого не сделали. Все мощности шли на конвейер, а не на запас.

2023 год: Слюсарь знал, что дешевле списать, но ничего не сделал

Особого внимания заслуживает заявление Слюсаря, сделанное им ещё в 2023 году. Тогда, будучи главой ОАК, он публично заявил, что расходы на замену двигателей могут сравняться с остаточной стоимостью самолёта или даже превысить её. То есть он уже тогда понимал экономическую нецелесообразность ремоторизации. Он видел цифры. Он знал, что каждый борт потребует более 2 миллиардов рублей, и что эти вложения могут не окупиться.

Но что он сделал, чтобы изменить ситуацию? Ничего. Он просто констатировал факт и продолжил управлять ОАК ещё почти два года. Не было срочных заказов на ПД-8, не было модернизации старых конструкций, не было поиска альтернативных решений. Был спокойный, размеренный уход от проблемы, которая с каждым месяцем становилась всё острее.

И теперь, когда он покинул кресло главы ОАК, проблема осталась. Более того, она усугубилась. А Слюсарь получил новое назначение он стал губернатором Ростовской области. Вместо того чтобы отвечать за свои решения, он шагнул наверх, оставив за спиной рушащееся здание авиапрома.

Ростовская область получает губернатора, который развалил авиацию

Примечательный факт: Юрий Слюсарь теперь развивает Ростовскую область. Регион, который, между прочим, играет важную роль в экономике и транспортной инфраструктуре юга России. И именно туда направляется человек, чей многолетний труд привёл к системному кризису в авиастроении. Кризису, который, по оценкам, потребует сотен миллиардов из федерального бюджета только для того, чтобы не дать 160 самолётам упасть на землю.

Получается, что автор провала награждён повышением. Он не понёс никакой ответственности. Его карьера не пострадала. Напротив, она получила новый импульс. И сегодня мы видим парадоксальную картину: Ростовская область находится под руководством человека, который не смог решить проблему двигателей для SSJ-100, но при этом получил право управлять целым регионом.

Это не просто журналистская уловка это факт. Слюсарь был на всех ключевых должностях в авиапроме. Он принимал решения или не принимал их. Он видел риски и не реагировал. И теперь, когда ситуация достигла пика, он находится в совершенно другом месте, а расхлёбывать последствия будут другие люди Сергей Александровский, его коллеги из «Аэрофлота» и бюджет, который, скорее всего, вынужден будет раскошелиться на астрономическую сумму.

Ростовская область получила губернатора с сомнительным багажом. И это не просто очередной политический переход это сигнал о том, как оцениваются заслуги и провалы в системе. Провалы не наказываются, они вознаграждаются новыми должностями. А проблемы остаются и растут, как снежный ком, который вот-вот обрушится на всех нас.

Раздел 1. Крах «Суперджетов»: как 160 самолётов оказались на грани списания

Проект SSJ-100, он же «Сухой Суперджет», изначально позиционировался как прорывной. Идея была красивая: создать региональный самолёт, который сможет конкурировать с мировыми гигантами вроде Embraer и Bombardier. Первый полёт состоялся ещё в 2008 году, и тогда казалось, что Россия возвращается в большую авиационную лигу. Однако за внешним лоском скрывалась глубокая технологическая зависимость. Самолёт проектировался с широким привлечением западных партнёров. Французская Safran поставляла газогенератор для двигателя SaM146, итальянская Alenia Aeronautica помогала с проектированием фюзеляжа, американцы с авионикой. Это был глобальный проект, и он работал, пока международная обстановка оставалась спокойной.

---------------------------------------

«Суперджеты» заканчиваются. Один из авторов результата теперь руководит Ростовской областью

Гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский заявил, что без государственной поддержки авиакомпании не смогут заменить двигатели на SSJ-100. В результате самолёты будут постепенно выбывать из эксплуатации, а к 2030 году большинство из них может оказаться на земле.

Сейчас в России остаётся около 160 SSJ-100, из них 78 - у авиакомпании «Россия». Эти самолёты летают на двигателях SaM146 с французским газогенератором. Российская сторона производила вентилятор, компрессор и турбину низкого давления, а также выполняла окончательную сборку. После ухода Safran Россия лишилась возможности полноценно производить и обслуживать ключевую часть двигателя.

Российский ПД-8 получил сертификат только в июне 2026 года. Его серийное производство лишь начинается, а предусмотренные программой двигатели предназначены прежде всего для новых SJ-100. На замену SaM146 в действующем парке их попросту не хватит.

Ремоторизация одного самолёта оценивается минимум в 2,1-2,3 млрд рублей. Причём потребуется не просто поменять двигатель, но и переделать мотогондолы, пилоны, элементы крыла, проводку и другие системы. На спасение парка понадобятся сотни миллиардов из бюджета.

К провалу российского авиастроения имеет непосредственное отношение и нынешний губернатор Ростовской области Юрий Слюсарь. В 2010-2012 годах он возглавлял департамент авиационной промышленности Минпромторга, затем до 2015 года был заместителем министра и курировал авиапром, а с 2015 по ноябрь 2024 года руководил Объединённой авиастроительной корпорацией.

Ещё в 2023 году Слюсарь заявлял, что расходы на замену двигателей могут сравняться с остаточной стоимостью самолёта или даже превысить её.

Так что нынешнее состояние российского авиастроения - в том числе результат почти пятнадцати лет работы Юрия Борисовича. Теперь под его руководством развивается Ростовская область.

Автор: Иван Пушкин